Bảy
cảng container nước sâu tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (huyện Tân Thành, Bà Rịa
- Vũng Tàu) với tổng mức đầu tư khoảng 40.000 tỉ đồng đã đi vào hoạt động từ
nhiều năm qua. Thế nhưng, hàng container qua các cảng này chỉ chưa đầy 20% công
suất thiết kế...
Hiện
tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có bảy cảng container cỡ lớn gồm: SITV, SP-PSA,
TCCT, TCIT, CMIT, TCOT và SSIT với tổng công suất thiết kế 6,8 triệu
TEUs/năm.
Theo
Sở Giao thông vận tải (GTVT) Bà Rịa - Vũng Tàu, lượng container thông qua các
cảng trên có tăng từ 15-20% hằng năm, trong đó năm 2014 đạt 1,16 triệu TEUs,
nhưng con số này mới chỉ đạt dưới 20% công suất thiết kế của những cảng
trên.
“Chính
phủ phải điều tiết chứ không thể để tình trạng tỉnh nào cũng muốn giữ nguồn hàng
cho ta để tạo nguồn thu cho địa phương. Lợi ích ở đây chính là lợi ích của chung
quốc gia
Giám
đốc một đơn vị dịch vụ cảng
Cảng
xây xong chưa có tàu cập bến
Khi
mới đi vào hoạt động trước đây, một số cảng container nước sâu ở cụm cảng Cái
Mép - Thị Vải có đến 16 chuyến tàu “mẹ” đưa hàng đi thẳng sang châu Âu, đi Mỹ
mỗi tuần.
Thế
nhưng, sau những chuyến thử nghiệm ban đầu, các hãng tàu đã phải giảm chuyến đi
thẳng vì không có hàng.
Đến
năm 2012, các hãng tàu đã cắt xuống còn 8 chuyến/tuần. Hiện nay, sau nhiều cố
gắng và có sự liên minh của các hãng tàu lớn trên thế giới, những chuyến tàu mẹ
đi thẳng sang Mỹ, châu Âu đã bắt đầu phục hồi.
Theo
cảng CMIT, hiện cảng này có 3 tuyến tàu/tuần trực tiếp đi hai bờ nước Mỹ, và dự
kiến có thể có thêm một tuyến tàu siêu lớn đi các cảng chính châu Âu trong năm
nay. Còn tại các cảng của Tổng công ty Tân Cảng có 13 tuyến tàu mẹ đi châu Âu,
Mỹ và nội Á/tuần.
Thực
tế triển vọng đón tàu “mẹ” container chở hàng đi thẳng sang nước ngoài chỉ ở một
vài cảng, còn lại nhiều cảng khác trong cụm cảng container nước sâu ở Cái Mép -
Thị Vải lại lâm vào tình trạng “đói” hàng.
Ông
Trần Văn Danh, cục trưởng Cục Hải quan Bà Rịa - Vũng Tàu, xác nhận: “Hiện chỉ
vài ba cảng đó là có tàu container ra vào khai thác, những cảng còn lại phải
chuyển đổi công năng sang làm hàng rời, nông sản, sắt thép. Thậm chí có cảng từ
khi xây dựng xong đến giờ chưa thấy có tàu container cập bến”.
Đơn
cử như cảng SSIT đã hoàn thành gần như toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng từ cẩu
hàng đến kho bãi từ nhiều năm qua nhưng đến nay đường dẫn vào cảng còn gồ ghề,
chưa được trải nhựa, hệ thống barie, kiểm soát ra vào cảng cũng chỉ tạm bợ.
Theo
một doanh nghiệp làm dịch vụ tàu hàng, số tàu “mẹ” chở hàng đi thẳng sang Mỹ,
châu Âu ở các cảng tại Cái Mép - Thị Vải chỉ chiếm 10-20% lượng hàng. Do đó,
phần lớn hàng hóa sang đây vẫn phải trung chuyển... từ nước ngoài.
Tức
chính là dùng tàu chuyển từ các cảng gom hàng ở TP.HCM sang Singapore, Đài Loan,
Hong Kong, Thượng Hải... bốc dỡ ra rồi xếp xuống tàu mẹ để đi tiếp.
Ông
Nguyễn Xuân Kỳ, phó tổng giám đốc CMIT, cho hay hiện tại nguồn hàng hóa đi các
khu vực xa như Mỹ và đặc biệt đó là châu Âu từ TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng chưa
“chảy” ra Cái Mép để đi thẳng mà vẫn dựa vào tàu gom hàng đi đến các cảng trung
chuyển nước ngoài.
Thiếu
hàng nên dẫn đến tình trạng nhiều cảng thua lỗ. Trưởng phòng đối ngoại của một
cảng tại lĩnh vực này khẳng định phần lớn các cảng ở khu vực này đều thua lỗ dù
số tiền đầu tư ban đầu lên đến hàng ngàn tỉ.
Thiếu
liên kết vùng
Theo
nhiều chuyên gia, rõ ràng số lượng cảng container nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải
đang vượt cầu. Còn nguyên nhân của sự dư thừa này, theo ông Nhữ Đình Thiện -
tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải VN (Visaba), chính là do đầu tư
dàn trải, thiếu tính liên kết vùng. “Nhà nhà làm cảng, tỉnh nào cũng làm cảng đã
dẫn đến thực trạng dư thừa công suất. Dư công suất thì đó đó là lãng phí tiền
của đầu tư” - ông Thiện nói.
Ông
Nguyễn Xuân Kỳ cũng cho rằng: “Ở góc độ cảng biển, chúng tôi không thấy có tính
liên kết vùng giữa các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Bởi
theo quy hoạch được Thủ tướng phê duyệt, cụm cảng container nước sâu Cái Mép -
Thị Vải chính là cảng cửa ngõ, mang tính trung chuyển quốc tế của cả vùng, nhưng
đến nay vấn đề này vẫn chưa được phát huy”.
Ngoài
nguyên nhân trên, theo một số ý kiến chuyên gia, hệ thống cảng nước sâu Cái Mép
- Thị Vải đã bị “chia lô”.
Cụ
thể, hiện tại trung bình chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Và theo các hãng tàu
lớn, với chiều dài như thế, nếu một
tàu vào làm hàng thì dư nhưng hai tàu thì lại thiếu.
Trong
một buổi hội thảo mới đây do tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu tổ chức nhằm tìm giải pháp
khai thác hiệu quả cảng container Cái Mép - Thị Vải, ông Rasmussen Micheal Them,
tổng giám đốc Hãng tàu CMA-CMG, nói rằng hãng tàu của ông đã từng phải đứng chờ
một hãng tàu đối thủ làm hàng trước vì cầu cảng không đủ chiều dài cho hai tàu.
Và khi chờ xong thì thủy triều lại xuống nên phải tiếp tục chờ thủy triều
lên.
Cần
“nhạc trưởng”
điều tiết hàng hóa
Ông
Nhữ Đình Thiện cảnh báo nếu không có “nhạc trưởng” điều tiết hàng hóa và sử dụng
đúng mục đích của cảng nước sâu như quy hoạch thì sự dư thừa tại hệ thống cảng
container Cái Mép - Thị Vải sẽ kéo dài đến tận năm 2020 và có thể còn kéo dài
hơn nữa.
Lấy
ví dụ về trường hợp các cảng của Tổng doanh nghiệp Tân Cảng ở Cái Mép - Thị Vải
có hàng đó là do đơn vị này có sự điều tiết, san sẻ hàng từ các cảng của chúng
ta ở TP.HCM về cho cảng của họ tại Bà Rịa - Vũng Tàu. “Vì vậy, không phải không
có hàng cho cụm cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu mà vấn đề chính là ở chỗ điều tiết, cân
đối phối hợp giữa các cảng”.
Ông
Nguyễn Văn Công, thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng điều cần nhất để khai thác có hiệu
quả, tối đa công suất thiết kế của các cảng container nước sâu ở Cái Mép - Thị
Vải là nguồn hàng tại chỗ từ các nhà máy, các khu công nghiệp tại tỉnh Bà Rịa -
Vũng Tàu. Ngoài ra tỉnh này cũng cần tạo ra chợ để các bên mua bán với nhau
trong khi hiện nay tỉnh chưa có kho chứa container để đóng hàng hay xả hàng.
0 nhận xét | Viết lời bình